Пособие по изучению дисциплины Москва






Скачать 370.52 Kb.
НазваниеПособие по изучению дисциплины Москва
страница1/4
Дата публикации25.02.2015
Размер370.52 Kb.
ТипДокументы
h.120-bal.ru > Документы > Документы
  1   2   3   4






МГТУ ГА

Пименов Владимир Игоревич

Отечественные авиаконструкторы

Пособие по изучению дисциплины

Москва

2007

Рецензент: канд. истор. Наук В.И. Хорин.
Пименов В.И.

История воздухоплавания и авиации в России: Пособие к изучению раздела дисциплины «отечественные авиаконструкторы». – М.: МГТУ ГА, 2007. – 24 с.

Данное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины ГСЭ.В.01 «История воздухоплавания и авиации в России» по учебному плану для студентов I курса всех специальностей всех форм обучения, утвержденному 28 июня 2001 г.

Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры 24.04. 2007 г.

Отечественные авиаконструкторы

Введение

На протяжении всей истории человечества многочисленными изобретателями предпринимались попытки подняться в воздух с использованием различных летательных аппаратов. Однако только в конце XVIII века братья Монгольфье добились этой цели, используя воздушные шары собственной конструкции. XX век открыл эру летательных аппаратов тяжелее воздуха, легкий самолет братьев Райт совершил революцию в воздухоплавании. В середине прошлого века появились и другие типы летательных аппаратов (вертолеты, космические ракеты), предоставив человеку невиданные возможности перемещения.

Подобный быстрый прогресс стал возможен во многом благодаря и отечественным изобретателям, ученым и конструкторам в области авиации. Из большого числа российских авиаконструкторов вниманию читателей предлагаются краткие биографии наиболее выдающихся личностей в истории отечественной авиации.
Конструкторы самолетов

1.Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972 гг.)

Родился в семье профессора в Киеве. Учась в Киевском политехническом университете, Сикорский регулярно выезжал на каникулы во Францию. Там молодой студент наблюдал за полетами первых аэропланов и всерьез увлекся авиацией. Для этого из Франции Сикорский привез первый двигатель, и в 1908 г. он строит свой первый геликоптер. Однако этот вертолет взлететь не может - слишком мала мощность двигателя. Сикорский привозит ещё более мощный мотор (40 л.с.) и вместе с группой студентов строит свой первый аэроплан, названный С-1. Однако только следующий самолет - С-2 смог взлететь 3 июня 1910 г. При этом Сикорский сам испытывает эти и все последующие самолеты, несколько раз едва не разбившись. За образцы Сикорский берет французские аэропланы и самолеты братьев Райт.

В 1911 г. Сикорский на своих самолетах установил 4 всероссийских рекорда, а в следующем году он получает золотую медаль на Московской выставке за свой С-6. Следует заказ от военного ведомства, Сикорский заключает контракт с Русско-Балтийским Вагоностроительным заводом (РБВЗ) на пять лет для работы в качестве начальника авиационного отдела. Появляются новые модели: С-5 - гидроплан опережает самолеты иностранного производства - «Кертис» и «Фарман» на конкурсе гидропланов в Санкт-Петербурге.

13 мая 1913 г. взлетает первый четырехмоторный самолет Сикорского - «Русский витязь». На его основе конструктор строит еще больший самолет - «Илья Муромец». В 1914 г. он устанавливает два мировых рекорда: по грузоподъемности и дальности полета. На высоту 500 м было поднято 16 человек и одна собака – всего 1.290 кг. Под управлением Сикорского «Илья Муромец» совершил знаменитый круговой перелет Санкт-Петербург – Киев – Санкт-Петербург. Обратный путь длиной в 1.200 км был преодолен за 14 часов. За этот самолет молодой конструктор награждается дворянским титулом императором Николаем II.

Задуманный как пассажирский самолет на 4 пассажира, «Илья Муромец» строился в качестве бомбардировщика и успешно проявил себя во время первой мировой войны, наводя ужас на противника. Таким образом, благодаря таланту Игоря Сикорского Россия стала родиной дальней бомбардировочной авиации.

В 1917 г. производство на РБВЗ прекращается, начавшаяся гражданская война заставляет Сикорского эмигрировать за границу: сначала во Францию, а потом в США. Однако в тот момент спрос на новые самолеты невелик. Сикорский на собственные средства основывает свою фирму - «Сикорски аэроинжиниринг корпорейшн». Новой компании активно помогают русские эмигранты, покупая акции фирмы Сикорского. Свой первый самолет в Америке Игорь Иванович строит по подобию «Ильи Муромца», только уже не из дерева, а из металла. Однако далеко не сразу самолеты Сикорского, получившие индекс «S», нашли спрос на американском рынке. Наиболее удачными стали летающие лодки: с S-36 (1928 г.) по S-42, предназначенные для полетов на дальние расстояния над океаном, S-42 (1936 г.) установила 8 мировых рекордов.

С 1939 г. Сикорский переключился на проектирование вертолетов, почувствовав перспективность этого вида авиационной техники. Однако вновь, как и в 1908 г., его постигает неудача с первой машиной: S-46 взлетает, но никак не может лететь вперед. Несмотря на первую неудачу, Сикорский продолжает работу, и уже в 1941 г. вертолет XR-4 заказывает Министерство обороны США. Затем идут S-47 - S-55, которые установили множество мировых рекордов. Это были грузовые, десантные, пассажирские, спасательные вертолеты фирмы Сикорского, которая существует до сих пор.
2. Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944 гг.)

Родился в семье сельского священника в Орловской губернии. С отличием окончил духовное училище, семинарию, и все шло к тому, чтобы будущий выдающийся авиаконструктор пошел по стопам своего отца. Однако после того как юный Поликарпов наблюдал за полетами приехавшего в Орел летчика С. Уточкина в 1910 г., Николай Николаевич решил стать авиационным инженером. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт. Одновременно с получением высшего образования Поликарпов учится на курсах авиации и воздухоплавания. Хорошее образование позволяет молодому инженеру по окончании института (1916 г.) получить должность начальника производства самолетов «Илья Муромец» на Русско-Балтийском Вагоностроительном заводе (РБВЗ). Поликарпов работает под непосредственным руководством И.И. Сикорского, приобретая ценный опыт не только авиационного производства, но и конструирования самолетов.

Однако после Октябрьской революции 1917 г. все заказы на самолеты были аннулированы, РБВЗ закрылся. Сикорский в 1918 г. выезжает за границу, при этом он активно уговаривает Поликарпова последовать за ним, разглядев в нем большой талант авиаконструктора. Действительно, в Советской России разруха и гражданская война не сулила радужный перспектив Поликарпову, но он все-таки остался. Из Петрограда Николай Николаевич переезжает в Москву, где становится начальником технического отдела на авиационном заводе «Дукс». Со временем Поликарпов начинает заниматься опытным проектированием, разрабатывая новые самолеты.

В 1923 г. в СССР объявляется конкурс на новый истребитель. Поликарпов строит свой Ил-400 - моноплан с американским мотором «Либерти», рассчитанный на скорость 274 км/ч. Таким образом, по сравнению с конкурентами - И-4 Туполева и И-1 Григоровича, у Поликарпова самолет имел наивысшую скорость, хотя и уступал в маневренности. Однако Ил-400 оказался не слишком удачным, несмотря на свою прогрессивную схему моноплана: в первом же вылете самолет разбился из-за слишком смещенной назад центровки.

Несмотря на первую неудачу, Поликарпов снова участвует в конкурсе на самолет-разведчик, предложив свой Р-5, на этот раз сделанный уже по бипланной схеме. Этот самолет побеждает на международном конкурсе в Тегеране, строится в массовом количестве. Свои высокие характеристики Р-5 проявляет во время спасения челюскинцев со льдины в 1934 г. Р-5 строился в больших количествах и состоял на вооружении до Великой отечественной войны.

В 1928 г. Поликарпов проектирует новый учебный самолет, названный У-2. Этот двухместный биплан был прост и надежен в эксплуатации, мог летать в любую погоду и не требовал даже аэродромов. Он мог взлетать и садиться на любую ровную поверхность, добираясь в самые недоступные места. На У-2 было легко обучаться пилотированию, кроме этого, он являлся самым лучшим в течение многих лет универсальным самолетом: учебным, связным, пассажирским, санитарным, успешно использовался даже в качестве ночного бомбардировщика во время Великой Отечественной войны. После смерти Поликарпова У-2 был переименован в По-2 и вошел в историю под названием «небесный тихоход».

Но все-таки не случайно Поликарпова называли «королем истребителей». В 1933 г. он строит сразу два схожих самолета: биплан И-15 и моноплан И-16. Оба этих самолета имели очень удачный звездообразный мотор М-62 воздушного охлаждения. В сочетании с отличной аэродинамикой и легким деревянно-полотняным фюзеляжем это обеспечивало обоим истребителям отличные скоростные и маневренные характеристики. И-15 и И-16 строились большой серией и успешно участвовали во многих локальных конфликтах 30-х годов: в Испании, на Халхин-голе, в Китае, в Советско-Финляндской войне. Более того, оба самолета хорошо показали себя и на начальном этапе ВОВ, хотя и были уже устаревшими в тот период.

Поликарпов начинает работать над новым, еще более совершенным истребителем, способным достичь скорости 685 км/час - И-185. Однако этот самолет потерпел несколько катастроф, в 1938 г. на нем погибает Валерий Чкалов. Поэтому И-185, тем более что уже в 1941 г. на заводах были освоены машины других типов – молодых конструкторов Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича.

В 1940 г. Поликарпов становится Героем Социалистического труда. Кроме конструкторской деятельности, он также преподавал в МАИ, являлся профессором. Среди его учеников был и будущий выдающийся конструктор ракет академик М.К. Янгель.
3. Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972 гг.)

Родился в семье нотариуса в Тверской области. После окончания гимназии в 1908 г. Андрей Туполев поступил в Московское техническое училище (МТУ). Там молодой студент активно участвует в работе кружка любителей воздухоплавания под руководством профессора Жуковского: строит аэродинамическую трубу, планер собственной конструкции. Однако уже в 1911 г. Туполева арестовывают и исключают из МТУ по подозрению в революционной деятельности. Учебу пришлось прервать на три года, и только в 1918 г. Туполев оканчивает МТУ (ставшее МВТУ), параллельно работая в гидропланном отделе московского завода «Дукс». В том же году, после организации ЦАГИ, Жуковский берет работать Туполева к себе, своим помощником.

Первым заданием для Туполева в ЦАГИ стала разработка и испытания в 1919 г. аэросаней для Красной Армии, которая прошла успешно. Затем был быстроходный речной глиссер, а с 1922 г. Туполев приступает к новому делу - постройке первых самолетов из легкого металла, еще не освоенного в СССР, - дюралюминия. Для этого пришлось осваивать новую технологию, преодолевая многочисленные трудности: Туполев строит сначала АНТ-1 смешанной конструкции, но уже в 1924 г. первый отечественный цельнометаллический самолет - АНТ-2 благополучно взлетел. А в 1928 г. туполевский, также цельнометаллический, истребитель И-4 был принят на вооружение.

Следующим важным этапом в творческой деятельности Туполева стало создание тяжелых многомоторных машин (1930-е годы). Сначала был построен двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1) – цельнометаллический моноплан, который совершил первый полет в 1925 г. Этот самолет под названием «Страна Советов» в 1928 г. впервые перелетел из Москвы в Нью-Йорк. Самый известный пассажирский самолет Туполева 30-ых годов – трехмоторный АНТ -9, успешно эксплуатировавшийся в «Аэрофлоте». В 1930 г. появился ещё больший по размерам, уже четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3). Но подлинным гигантом стал АНТ-20 «Максим Горький» с 8 моторами и весом в 42 тонны. Однако АНТ-20 не отличался техническим совершенством, был построен всего в двух экземплярах, и оба они разбились.

Для установления рекорда дальности полета Туполев в 1933 г. строит АНТ-25 с одним мотором и крылом очень большого удлинения, на котором экипаж летчика М. Громова в 1937 г. установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелета - 11.500 км. Затем были: скоростной бомбардировщик – СБ (АНТ-40), «летающая крепость» - АНТ-42 (ТБ-7). Таким образом, большинство самолетов советской бомбардировочной авиации перед войной составляли самолеты Туполева – типа ТБ и СБ.

Несмотря на большие заслуги перед Родиной, в 1937 г. Туполева арестовали. Формальной причиной осуждения Андрея Николаевича стали технические дефекты на его самолетах. КБ приостановило свою деятельность, но уже через два года возобновило свою работу под другим названием – ЦКБ-29 НКВД. Там всего за два года Туполев вместе с другими авиаконструкторами под арестом создал новый, очень хороший бомбардировщик Ту-2. Самолет прекрасно показал себя во время ВОВ, за его создание Туполева не только освободили, но в 1945 г. присвоили звание Героя Социалистического Труда. Тут же новое задание от самого Сталина: в течение года создать стратегический бомбардировщик на базе американской четырехмоторной «летающей крепости» В-29. Задание успешно выполнено, самолет получил название Ту-4.

После войны Туполев продолжает строить бомбардировщики, но его КБ активно подключается и к гражданской тематике. В 1956 г. На базе бомбардировщика Ту-85 создается пассажирский Ту-114, а первый реактивный бомбардировщик Ту-16 стал основой для пассажирского Ту-104. В 1957 г. Туполева во второй раз награждают звездой Героя социалистического Труда за создание этих машин. Но Ту-104, несмотря на свои достоинства, имел слишком много недостатков для гражданской авиации: большой шум двигателей и непомерный расход топлива. Поэтому появляется сначала небольшой Ту-124, Ту-134, а затем в 1967 г. - самый удачный пассажирский самолет Туполева - Ту-154 на 180 пассажиров. Этот самолет являлся основной «рабочей лошадкой» на маршрутах средней протяженности в «Аэрофлоте» в 1970 – 1990 гг. Значительное количество модификаций Ту-154 летает до сих пор.

Венцом конструкторской карьеры Туполева стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, который взлетел в 1968 г. Однако время подобных самолетов ещё не пришло. Ту-144 потерпел две катастрофы, был очень сложен и дорог в эксплуатации. Поэтому уже в 1978 г. он был снят с авиалиний.

После смерти трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева в 1972 г. его конструкторское бюро возглавил сын - Александр Андреевич Туполев. Под его руководством были созданы самые современные пассажирские лайнеры – Ту-204, Ту-214, полностью соответствующие современным нормам ИКАО.

4. Сергей Владимирович Ильюшин (1894 - 1977 гг.)

Родился в бедной крестьянской семье в Вологодской губернии. В пятнадцать лет, как и все его старшие братья, Сергей уехал на заработки, в 1910 г. он стал работать в Санкт-Петербурге, на Комендантском ипподроме, который после перестройки стал аэродромом. Молодой Ильюшин активно интересуется авиацией, одновременно самостоятельно обучаясь. С 1914 г. Ильюшин, уже призванный в армию, работает мотористом на Комендантского аэродрома. С 1918 г. Ильюшин - в Красной Армии, во время гражданской войны он служил механиком по обслуживанию самолетов.

В качестве авиаконструктора Ильюшин начал работать при строительстве первого советского учебного самолета У-1, сделанного по образцу английского разведчика первой мировой войны. В 1921 г. Ильюшин поступает в Военно-воздушную академию в Москве, где активно работает в планерном кружке, создавая и испытывая планеры собственной конструкции: «Мостяжарт», «Рабфаковец» и др. С 1931 г. Ильюшина назначают заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), а в 1933 г - начальником ОКБ (Опытного конструкторского бюро) по строительству бомбардировщиков и штурмовиков.

Уже в 1935 г. Ильюшиным был построен бомбардировщик ЦКБ-26, затем двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3). На этом самолете в 1937 г. был установлен рекорд скорости и достигнута требуемая дальность полета - 4.000 км. При этом Ильюшин, имевший опыт пилота, сам часто летал на своих новых машинах. После того, как в 1939 г. выяснилось отставание советской авиационной промышленности от немецкой, Ильюшин предложил совсем новый проект - бронированный штурмовик, названный ЦКБ-55 (Ил-2). Главной заслугой Ильюшина явилось то, что он уже тогда сумел предвидеть весь ход боевой работы авиации в будущей войне, когда самолетам приходилось действовать под интенсивным обстрелом, что требовало повысить защиту штурмовикам. Сложность задачи состояла в том, что предстояло совместить и скорость, и бомбовую нагрузку, и броневую защиту самолета. И эту задачу Ильюшин успешно решил. Легкий и прочный бронекорпус надежно защищал все важнейшие узлы самолета, мощное вооружение: пушки, бомбы, реактивные снаряды делало самолет грозным оружием. Поэтому Ил-2 стал самым массовым самолетом ВОВ. Ни в одной армии мира не было подобного штурмовика, немцы за всю войну так и не смогли создать ничего подобного.

Умение Ильюшина предвидеть направление развития авиации подсказало ему необходимость строить пассажирские самолеты: Ещё в 1944 г. его конструкторское бюро приступило к постройке самолета Ил-12 для перевозки 27 пассажиров, который был построен уже в 1946 г. Затем были Ил-14, Ил-18 - четырехмоторный комфортабельный лайнер на 60 пассажиров - самый удачный самолет Ильюшина с турбореактивными двигателями. По сравнению с туполевскими Ту-114 и Ту-104 самолеты Ильюшина строились с самого начала как пассажирские самолеты, что обеспечивало им высокую надежность, комфорт и экономичность.

В 1960 г. Ильюшин начал проектировать первый в СССР дальнемагистральный реактивный самолет, названый Ил-62, который поступил в «Аэрофлот» в 1967 г. и стал его флагманом на многие годы. Однако наряду с очевидными достоинствами (большой пассажировместимостью, дальностью полета до 8.000 км), Ил-62 имел один большой недостаток - чрезмерный расход топлива. Его удалось в дальнейшем устранить, однако, ответственность за неудачу взял на себя Сергей Владимирович и в 1970 г. добровольно ушел в отставку с поста генерального конструктора.

Дело трижды Героя Социалистического труда, генерал-полковника Сергея Владимировича Ильюшина, было продолжено его талантливым приемником - Г.В. Новожиловым, создавшим первые в СССР широкофюзеляжные пассажирские самолеты - Ил-86 и Ил-96. Ил-86, вышедший на авиалинии ещё в 1981 г, по-прежнему является самым большим пассажирским самолетом в России, его салон вмещает 350 человек. Оба самолета отличаются большой надежностью и комфортабельностью, не уступая зарубежным «Боингам» и «Эрбасам». На самолетах марки «Ил» уже свыше тридцати лет летают главы нашего государства. Борт №1 - самолет Президента России - это Ил-96.
  1   2   3   4

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Пособие по изучению дисциплины Москва icon4 Методические рекомендации по изучению тем дисциплины история
Пособие по изучению дисциплины история и выполнению контрольных работ для студентов первого курса заочной формы обучения

Пособие по изучению дисциплины Москва iconГахова И. В. Г 24 Теория и практика массовой информации: Пособие по изучению дисциплины
Г 24 Теория и практика массовой информации: Пособие по изучению дисциплины. – М.: Мгту га, 2004. – 28 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconКупрюхина Л. И., Гагут Л. Д. К92 Мировая экономика. Пособие по изучению...
К92 Мировая экономика. Пособие по изучению дисциплины, планы семинарских занятий.– М.: Мгту га, 2002. 24 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconГаранина О. Д. Г20 Социально-философские концепции ХХ века: философия...
Г20 Социально-философские концепции ХХ века: философия истории. Пособие по изучению дисциплины. – М.: Мгтуга, 2005. – 36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconКарпова Л. И. К26 Отечественная история: Пособие к изучению дисциплины...
К26 Отечественная история: Пособие к изучению дисциплины и планы семинарских занятий. Часть I. – М.: Мгту га, 2003. 36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconБакланова И. С. Б19 Отечественная история: Пособие к изучению раздела...
Б19 Отечественная история: Пособие к изучению раздела дисциплины «Россия в Первой мировой войне». – М.: Мгту га, 2003. – 36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconКарпова Л. И. К 26 История воздухоплавания и авиации в России: Пособие...
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Пособие по изучению дисциплины Москва iconМ. Г. Белоусов современная пресс-служба
Б 43 Современная пресс-служба: Пособие по изучению дисциплины, планы семинарских занятий. – М.: Мгту га, 2008. –36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconМетодические рекомендации по изучению дисциплины «Экономическая социология»
Ы дисциплины и виды занятий (в часах). Примерное распределение учебного времени

Пособие по изучению дисциплины Москва iconМетодические рекомендации по изучению дисциплины «Экономическая социология»
Ы дисциплины и виды занятий (в часах). Примерное распределение учебного времени






При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
h.120-bal.ru
..На главнуюПоиск