Пособие по изучению дисциплины Москва






Скачать 370.52 Kb.
НазваниеПособие по изучению дисциплины Москва
страница3/4
Дата публикации25.02.2015
Размер370.52 Kb.
ТипДокументы
h.120-bal.ru > Документы > Документы
1   2   3   4

Конструкторы вертолетов

1. Николай Ильич Камов (1902 - 1973 гг.)

Родился в Иркутске в семье учителя. С отличием окончил коммерческое училище, в 1923 г. - Томский технологический институт. Увлечение авиацией предопределило жизненный путь Камова: он решил стать авиаконструктором. После окончания института молодой инженер-механик едет в Москву и поступает рабочим на завод, где делают самолеты по лицензии немецкой фирмы «Юнкерс». Там Камов постигает все премудрости авиационных технологических процессов. Затем он занимается ремонтом самолетов в мастерских авиакомпании «Добролёт».

Наконец в 1927 г. Камова приглашают в КБ Д.П. Григоровича, где проектируют морскую технику. Но Камова интересуют машины вертикального взлета, о которых ещё мало что известно. В 1929 г. Камов строит свой первый автожир - «Красный инженер». Этот аппарат успешно взлетел в том же году, но был трудно управляем.

Следующий автожир - КАСР-2 был значительно совершеннее, на выставке в 1931 г. он понравился членам правительства, что означало поддержку всего направления. ВВС сделали заказ на разведчик-корректировщик, и в 1934 г. А-7 уже поднялся в воздух. Во время Великой Отечественной войны эти автожиры трудились на фронте, перевозили грузы.

С 1948 г. Камов становится главным конструктором вертолетного ОКБ (сейчас это Ухтомский вертолетный завод). Это ОКБ строило в основном вертолеты для флота: Ка-8, Ка-10, Ка-15. При этом Камов становится приверженцем соостной схемы расположения винтов. Его вертолет Ка-18 «Малютка» получил в 1958 г. на выставке в Брюсселе золотую медаль.

Необычной машиной Камова стал так называемый «винтокрыл» - Ка-22, объединивший в себе черты и вертолета, и самолета, созданный в 1961 г. В дальнейшем появились вертолеты для палубной авиации - Ка-18, Ка-25. Благодаря своей компактности эти машины могли уверенно садиться и взлетать даже с небольших кораблей, вести разведку и обнаруживать подводные лодки противника. В 1965 г. появился и многоцелевой вертолет Ка-26, широко использовавшийся в народном хозяйстве, особенно для обработки посевов химикатами. Кроме этого, вертолет применялся в спасательном, транспортном, пассажирском вариантах.

За большие заслуги в создании новой техники Н. И. Камову в 1972 г. присвоили звание Героя Социалистического Труда.
2. Михаил Леонтьевич Миль (1909 - 1970 гг.)

Родился в Иркутске в семье железнодорожного служащего. Высшее образование Михаил получил в Новочеркасске, в Донском политехническом институте. Там Миль заинтересовался авиацией, работал в авиамодельном кружке. Очень быстро юный студент увлекся новым типом летательных аппаратов - автожиров, которые могут взлетать вертикально, подобно вертолетам. По приглашению конструктора Н.И. Камова Миль участвует в испытаниях первого советского автожира КАСКР-1. С 1930 г. Михаил Леонтьевич стал работать в ЦАГИ в отделе машин вертикального взлета. Там конструктор совместно с Н.И. Камовым, А.М. Изаксоном, Б.Н. Юрьевым работает над первыми советскими вертолетами: 1-ЭА, ЦАГИ-5, ЦАГИ-11. Но использовать эти машины в военных целях, как требовала предвоенная обстановка, было невозможно - первые вертолеты были ещё очень несовершенны. Поэтому в конце 30-х годов интерес к вертолетом упал, и ЦАГИ прекратил работы по машинам вертикального взлета. Но несколько автожиров участвовало в Великой Отечественной войне в качестве разведчиков. Миль занимается подготовкой этих машин, выполняет другие военные заказы.

Только в 1947 г. Миль смог начать проектирование Натурной Геликоптерной Установки (НГУ). В том же году создается ОКБ геликоптеростроения, Миль становится главным конструктором. Но первая машина Миля - ГМ-1 (Ми-1) дважды терпит катастрофы. Миль устраняет выявленные дефекты, и в 1950 г. вертолет поступает в серийное производство. За многие годы своей эксплуатации этот вертолет установил 25 мировых рекордов. Но грузоподъемность небольшого вертолета была мала - всего 300 кг.

В 1951 г. по заказу правительства Миль начинает работать над новой машиной, способной поднять в воздух уже 12 человек. Новый вертолет, названный Ми-4, имел один винт, двигатель конструкции А.Д. Швецова и удобную дверь для быстрой погрузки-загрузки машины. Ми-4 получился очень удачным, несмотря на то, что потребовалось несколько лет на устранение вибрации лопастей винта. На выставке в Брюсселе Ми-4 получил золотую медаль.

В 1960 г. появляется ещё более вместительный десантно-транспортный Ми-6, способный поднять в воздух 150 пассажиров или 20 тонн груза. На Ми-6 было установлено 12 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, машина получила международный приз имени И. Сикорского. На базе этого вертолета позже появились Ми-8 и Ми-10 - «летающие краны», способные перемещать целые дома. Эти вертолеты используются при строительстве мостов, предприятий, нефтепромыслов в Сибири, в армии становятся основными десантными вертолетами. В 1966 г. Милю присваивают звание Героя Социалистического Труда.

Следующим блестящим достижением Миля стало создание в 1968 г. сверхгиганта - В12, с двумя винтами, расположенными не продольно, а поперечно. Вертолет поднимал груз уже весом 40 тонн, установил много мировых рекордов. Но конструктор не забывал и о легких вертолетах, на замену устаревшему Ми-1, он создает многоцелевой Ми-2.

И поныне большинство вертолетного парка России составляют вертолеты марки «Ми», которые свыше полувека выполняют важнейшие задачи как в военной, так и в гражданской области.
Конструкторы авиационных двигателей

1. Аркадий Дмитриевич Швецов (1892 - 1953 гг.)

Родился небольшом поселке под городом Пермь в семье народного учителя. Увлечение юноши науками позволило ему в 1909 г. поступить в московское техническое училище (МТУ), где Швецов увлекся авиацией. Но работа отвлекает его от учебы, и только в 1921 г. Швецов заканчивает училище и начинает работать в качестве инженера на московском заводе «Мотор». На этом заводе изготавливают небольшими партиями двигатели ещё по образцам французской фирмы «Рон». Первым двигателем Швецова становится М-8 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил.

В 1925 г. Швецов принимает участие в конкурсе, объявленном ВВС на малогабаритный двигатель воздушного охлаждения весом всего 140 кг. Мотор Швецова, названный М-11, опередил всех конкурентов, в том числе двигатели А.А. Микулина и Б.С. Стечкина. Не слишком мощный (всего 100 л.с.), М-11 оказался настолько удачным, простым и надежным, что он летал свыше 40 лет и устанавливался на 18 типов самолетов. Но лучше всего этот мотор подходил к У-2 Поликарпова.

В начале 30-х годов Швецов дважды ездил в США, чтобы освоить новый двигатель «Райт-Циклон», лицензию на производство которого США решили продать СССР. В 1934 г. Швецов становится главным конструктором Пермского авиационного завода, только что построенного для производства советского аналога «Райт-Циклон». Американская технология позволила резко повысить уровень советского двигателестроения, а Швецов разрабатывает многочисленные улучшения двигателя, получившего название М-62. Этот надежный двигатель воздушного охлаждения хорошо проявил себя на истребителях И-15 и И-16.

Но резервы увеличения мощности М-62 были ограничены - 650 - 700 лс. Кроме этого, сказывается большая площадь поперечного сечения мотора , что не позволяет увеличить скорость самолета. Поэтому в 1938 г. КБ Швецова разработало новый двигатель - М-82, более компактный, уже мощностью 1.100 л.с. Несмотря на предубеждение большинства руководителей отрасли к двигателям воздушного охлаждения, которые считались неперспективными, Швецов добивается того, чтобы этот двигатель, переименованный в АШ-82, поступил на вооружение в 1941 г. Для этого Аркадий Дмитриевич добился приема у Сталина и сумел убедить его в необходимости нового двигателя.

Война подтвердила правильность идей Швецова: АШ-82 стал очень мощным, надежным и живучим мотором. Его мощность удалось довести до 1.800 л.с. АШ-82 устанавливался на бомбардировщики Туполева и Петлякова, но особенно хорошо он подошел к истребителям Ла-5 и Ла-7. Советские летчики на этих машинах могли сражаться уверенно с любыми немецкими самолетами. После войны именно этот двигатель было решено установить на пассажирский самолет Ил-12. За большие заслуги Швецов в 1942 г. становится Героем Социалистического труда.
2. Александр Александрович Микулин (1895 - 1985 гг.)

Родился во Владимире. Был родственником профессора Н.Е. Жуковского, в юные годы увлекся авиацией. Большое впечатление на Микулина произвели полеты первых русских летчиков, особенно С. Уточкина. Учиться Александр начал в Киевском политехническом институте, где познакомился с И.И. Сикорским. Микулин также успел поработать и на Русско-Балтийском заводе в Риге в качестве слесаря и помощника начальника сборочного отделения авиадвигателей.

Затем Микулин переезжает в Москву и поступает в Московское техническое училище, где слушает лекции профессора Н.Е. Жуковского вместе с А.Н. Туполевым и Б.С. Стечкиным. С последним Микулин работает над бомбардировочным прицелом к самолету «Илья Муромец».

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории при МВТУ, а с 1923 г. - в Научно-автомоторном институте (НАМИ) в качестве чертежника-конструктора. Там Александр Александрович создает свой первый автомобильный мотор НАМИ-100, затем авиационный М-12. Но наиболее удачным становится 12 - цилиндровый двигатель водяного охлаждения, созданный Микулиным в 1929 г. С 1933г. этот двигатель, названный АМ-34, пошел в серию. В 1930 г. Микулин переходит на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), становится главным конструктором.

Высокие качества АМ-34 проявились во время рекордных перелетов 1930-х годов. Самолеты Туполева ТБ-3, ТБ-7 и «Максим Горький» оснащались именно этими двигателями. В 1939 г. Микулин создает ещё более мощные АМ-35, АМ-42. Эти моторы стоят на истребителях «МиГ» и штурмовиках Ил-2. Малая площадь поперечного сечения, высокая надежность, мощность до 1.750 л.с. у двигателей конструкции Микулина делали эти самолеты грозным оружием. За большие заслуги в области двигателестроения А.А. Микулину было присвоено звание Героя Социалистического труда в 1940 г.

После войны началась эпоха газотурбинных двигателей, которые пришли на смену поршневым. В 1947 г. Микулин совместно со своим заместителем С.К. Туманским создал первый советский турбокомпрессорный двигатель ТКРД-1. Со временем появились ещё более мощные реактивные двигатели для бомбардировщиков и пассажирских самолетов. По традиции они устанавливались на самолеты Туполева: АМ-3 стояли на Ту-16 и Ту-104 и эксплуатировались долгие годы.

В 1955 г. Микулину, который в свое время так и не окончил из-за своей работы МВТУ, был в торжественной обстановке вручен диплом инженера. Это было большим подарком к 60-летию Александра Александровича.
3. Николай Дмитриевич Кузнецов (1911 – 1995 гг.)

Родился в городе Актюбинске, с 1933 г. – на военной службе. Николай Дмитриевич решил стать профессиональным военным, в 1938 г. он оканчивает Военно-воздушную академию, летную школу. Во время Великой Отечественной войны Кузнецов служит старшим инженером в истребительной авиадивизии Северо-Западного фронта.

С 1943 г. Кузнецова переводят в ОКБ В.Я. Климова, где Николай Дмитриевич становится главным конструктором авиационных двигателей. В 1946 г. Кузнецов становится во главе собственного моторостроительного ОКБ в Куйбышеве (сейчас это Самара). Именно там был создан самый мощный в мире турбовинтовой двигатель НК-12 для бомбардировщика Ту-95, пассажирского самолета Ту-114, транспортного Ан-22. В 1956 г. Кузнецов становится генеральным конструктором Куйбышевского научно-производственного объединения авиационных двигателей, в котором разрабатываются авиационные моторы марки НК. В 1957 г. Николая Дмитриевича награждают званием Героя Социалистического Труда.

В начале 60-х годов ОКБ Кузнецова переходит на строительство реактивных, двухконтурных двигателей. Наиболее распространенным стали двигатели семейства НК-8, которые устанавливались на пассажирские самолеты Ил-62, Ту-154, Ил-86. Кроме этого, ОКБ под руководством Кузнецова создало двигатель НК-144 для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета – Ту-144 и НК-25, НК-32 для сверхзвуковых бомбардировщиков Туполева – Ту-22 и Ту-160.

Жидкостно-реактивные двигатели, созданные Кузнецовым, устанавливались на космические ракеты-носители. В 80-е годы появилось новое направление в проектировании авиационных двигателей – Кузнецов первым создает НК-88, работающий на жидком водороде. Предпринимались также попытки использовать в качестве топлива и природный газ. К сожалению, подобные перспективные разработки в данный момент не используются в гражданской авиации, где они могли бы дать большой экономический эффект.

В 1974 г. Николай Дмитриевич избирается академиком. Несмотря на большую загруженность в ОКБ, Кузнецов преподает, занимается общественной работой, пишет научные труды по теории газотурбинных двигателей. В 1981 г. Н.Д. Кузнецов становится дважды Героем Социалистического Труда.
4. Павел Александрович Соловьев (1917 - 1996 гг.)

Родился в Кинешме, на Волге, в многодетной крестьянской семье. В 1934 г., еще не закончив школу, поехал в Рыбинск и сразу поступил в Рыбинский авиационный институт. В нем Соловьев отлично учится, и ему предлагают стать преподавателем в аэроклубе. Молодой студент научился летать на самолете У-2, читал курсы по аэронавигации и авиадвигателям. На преддипломной практике Соловьев вместе с другими студентами спроектировал и собрал свой первый двигатель для учебного самолета.

Когда Соловьеву, как отличнику. предложили выбрать завод для работы после окончания института, он остановился на Пермском моторостроительном, самом современном, недавно построенном. Там Соловьев становится помощником у генерального конструктора А.Д. Швецова. В годы войны КБ Швецова разрабатывает новые двигатели М-82, М-82ФН, и Соловьев быстро набирается опыта в качестве конструктора. Сразу после войны Соловьев участвует в разработке двигателя АШ-73 для бомбардировщика Ту-4. А в 1948 г. с одобрения Сталина Соловьева (ему шел 31-й год) назначают уже заместителем А.Д. Швецова. Энергичный руководитель быстро входит в курс дела, сумев наладить хорошие отношения с министрами, генералами и не дрожит даже перед Л.П. Берия. Соловьев участвует в создании модификаций двигателя АШ-82 к пассажирскому Ил-12, затем, в 1951 г. - к вертолетам Ми-4 и Як-24. Двигатели подошли к этим машинам отлично, первые советские серийные вертолеты показали высокую надежность. В 1953 г., после смерти А.Д. Швецова, Соловьев становится генеральным конструктором.

На этом месте Соловьев берется за совсем новое дело - создание турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) большой мощности. В этом двигателе большая часть тяги создается не реактивной струей, а лопастями турбины, что обеспечивает больший к.п.д. и существенно меньший расход топлива. Несмотря на то, что такой авторитет, как А.М. Люлька, считал подобный двигатель бесперспективным, Соловьев сразу разглядел в ТРДД большое будущее: высокую мощность, низкий шум и экономичность. Соловьеву удается сломить сопротивление многих чиновников, его Д-20 отлично показал себя на вертолетах Ми-6, Ми-10, обеспечив им установление мировых рекордов. Туполев выбирает также Д-20 для своего пассажирского Ту-124 (1960 г.). Соловьева награждают Государственной премией, он начинает преподавательскую деятельность, становится профессором.

Следующий двигатель Соловьева - Д-30, имел еще более высокие параметры, он устанавливался на пассажирские самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62М. При этом замена двигателей НК-8 на Д-30 позволила снизить расход топлива на 15%, увеличить дальность полета на 1.500 км у Ил-62М. В 1967 г. Соловьеву присваивают звание Героя Социалистического Труда.

Модификация Д-30 - Д-30Ф устанавливалась и на военные самолеты: МиГ-25, МиГ-31, которые уже многие десятилетия охраняют воздушное пространство нашей страны. Д-30 стоит и на транспортном Ил-76.

В конце 70-х годов Соловьев начинает проектирование ТРДД следующего поколения - ПС-90. Этот двигатель и поныне является самым экономичным и мощным двигателем для гражданской авиации. ПС-90 стоит на Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Таким образом, большая часть гражданской авиации России сейчас летает на двигателях конструкции П.А. Соловьева, что является лучшим признанием таланта выдающегося конструктора.
1   2   3   4

Похожие:

Пособие по изучению дисциплины Москва icon4 Методические рекомендации по изучению тем дисциплины история
Пособие по изучению дисциплины история и выполнению контрольных работ для студентов первого курса заочной формы обучения

Пособие по изучению дисциплины Москва iconГахова И. В. Г 24 Теория и практика массовой информации: Пособие по изучению дисциплины
Г 24 Теория и практика массовой информации: Пособие по изучению дисциплины. – М.: Мгту га, 2004. – 28 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconКупрюхина Л. И., Гагут Л. Д. К92 Мировая экономика. Пособие по изучению...
К92 Мировая экономика. Пособие по изучению дисциплины, планы семинарских занятий.– М.: Мгту га, 2002. 24 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconГаранина О. Д. Г20 Социально-философские концепции ХХ века: философия...
Г20 Социально-философские концепции ХХ века: философия истории. Пособие по изучению дисциплины. – М.: Мгтуга, 2005. – 36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconКарпова Л. И. К26 Отечественная история: Пособие к изучению дисциплины...
К26 Отечественная история: Пособие к изучению дисциплины и планы семинарских занятий. Часть I. – М.: Мгту га, 2003. 36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconБакланова И. С. Б19 Отечественная история: Пособие к изучению раздела...
Б19 Отечественная история: Пособие к изучению раздела дисциплины «Россия в Первой мировой войне». – М.: Мгту га, 2003. – 36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconКарпова Л. И. К 26 История воздухоплавания и авиации в России: Пособие...
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Пособие по изучению дисциплины Москва iconМ. Г. Белоусов современная пресс-служба
Б 43 Современная пресс-служба: Пособие по изучению дисциплины, планы семинарских занятий. – М.: Мгту га, 2008. –36 с

Пособие по изучению дисциплины Москва iconМетодические рекомендации по изучению дисциплины «Экономическая социология»
Ы дисциплины и виды занятий (в часах). Примерное распределение учебного времени

Пособие по изучению дисциплины Москва iconМетодические рекомендации по изучению дисциплины «Экономическая социология»
Ы дисциплины и виды занятий (в часах). Примерное распределение учебного времени






При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
h.120-bal.ru
..На главнуюПоиск