Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности






НазваниеЖелезнодорожный бизнес: пути повышения эффективности
страница1/6
Дата публикации15.08.2016
Размер0.6 Mb.
ТипДокументы
h.120-bal.ru > Право > Документы
  1   2   3   4   5   6

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Сессия 2. Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности



Ведущий (Андрей Гурьев): Уважаемые коллеги, разрешите продолжить наше занятие, меня зовут Андрей Гурьев, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер». По поручению оргкомитета и с вашего разрешения я выступлю модератором второй части этого Круглого стола, посвященного железнодорожным перевозкам. Я присутствовал и на пленарном заседании, и на первой части, так что все слышал, что происходило и считаю, что, как организаторы и планировали, вторая часть неким образом является продолжением первой. Единственное, что хотели развести так, чтобы в первой части неким образом больше обсудить, скажем так, общие проблемы: реформы на железнодорожном транспорте, может быть даже институциональные проблемы, естественно, были заявлены тарифные проблемы, проблемы антимонопольного регулирования, что в принципе в значительной степени и удалось. А во второй части рассмотреть более подробно вопросы вот такого технологического взаимодействия и вторая часть она и названа так: «Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности». Ну и поскольку в первой части с легкой руки Юрия Завеновича Саакяна мы едва не приступили к дискуссии о преимуществах социализма над капитализмом и о том, не стоит ли нам уже заняться государственным регулированием цен и ставок операторских компаний и других участников рынка. То я думаю, что очень хорошо, что Елисеев Александр Леонидович нам сказал, что никаких предпосылок к этому нет, а Недосеков Андрей Николаевич нам сказал, что он видит развитие транспорта и вообще его модель как рынок с элементами государственного управления, а Клиеменко говорил, что да, это рынок с умным государственным управлением. Поэтому я предлагаю в рамках бизнес-подходов, в рамках рыночных подходов и обсудить вопрос «Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности».

Несколько слов о регламенте. В первой части в этом смысле были некоторые нестроения. Я предлагаю так. У нас организаторы предложили: часть участников выступают с небольшими докладами, а другая часть – они не выступают с докладами, но участвуют в дискуссии. Ну и те, что выступают с докладами, они тоже имеют право голоса в этой дискуссии. Поэтому несколько вот такой необычный формат нуждается в направлении и регулировании. Поэтому я бы предложил, что время выступления сделать ориентировочно 10-12 минут - вот те товарищи, которые у нас намереваются выступить, кто-то у нас еще не подошел, я смотрю.

И вот наверное так: выступающий, потом ему можно задать какие-то уточняющие вопросы, просто уточняющего характера, не вступая в дискуссию. Отвыступали у нас докладчики, и потом мы совместными силами останавливаемся на тех вопросах, которые привлекли наибольшее внимание и докладчиков и тех, кто здесь присутствует и в роли зрителей, и нас с вами. Останавливаемся на наиболее острых и интересных вопросах и обсуждаем их. Три слова, если вы не возражаете, - так вот мы регламент с вами утвердим. В таком случае, давайте приступим к заслушиванию докладов, ну и если кто-то присутствует, будет сразу приступать, если нет – будем пропускать. Первым заявлен Владимир Дорохов, директор Департамента проектной логистики, совладелец STS/RLS-Logistics. Вам слово.

Дорохов В.: Спасибо, а можно пульт?

Андрей Гурьев: Да, вот пульт, передайте.

ДороховВ.: Спасибо. Я присутствовал на предыдущей сессии и, честно говоря, мои планы рассказать в докладе в целом о текущей ситуации железной дороги, о предложениях по улучшению и так далее, - они немножко изменились, потому что я услышал от господина Бабаева практически о тех же самых проблемах. Я услышал то, что эти проблемы он эти проблемы в какой-то степени хочет решить, но не может в силу определенного законодательства, требований и т.д. Я хотел бы немножко рассказать о нашей компании. Мы представляем собой экспедиторскую компанию, которая является провайдером практически всех перевозок всеми видами транспорта. И в данном случае железнодорожные перевозки у нас являются не основным видом заработка, а инструментом для производства таких глобальных задач по перевозке, которые включают не только непосредственные перевозки, но и таможенное оформление, документальное и т.д. и т.п. Не буду подробно останавливаться на презентации всей компании. Ну вот, у нас есть достаточно много офисов на местах – не только в России, но и по СНГ и по миру, которые на месте уже знают, как делается ситуация с транспортом, как обстоят дела по сравнению с теми же самыми Соединенными штатами, Европой, Японией, Китаем, странами СНГ и, соответственно, с Россией.

В чем отличия экспедитора в виде нашей компании от обычного оператора железнодорожного транспорта и того, кто сотрудничает напрямую непосредственно с железной дорогой? То есть мы рассматриваем варианты перевозки не исходя только из железной дороги – мы рассматриваем это более широко с рассмотрением различных вариантов перевозок любыми путями так, чтобы это было наиболее удобно клиенту, наиболее приемлемо по цене и, соответственно, по качеству. Выбор типа транспорта является небольшим, маленьким кусочком в производстве полной логистической услуги. Вот здесь я показал на слайде в целом последовательность действий в выработке решений по перевозке и, как видите, выбор типа транспорта там является одним из небольших этапов для комплексного оказания услуги.

Почему мы часто останавливаемся на железной дороге? Что бы там у нас ни говорили, железная дорога имеет достаточно много преимуществ по сравнению с альтернативными видами транспорта. Во-первых, что касается перевозок на дальние расстояния – несомненно, из-за специфики нашей страны эти перевозки являются гораздо дешевле всех остальных альтернативных видов транспорта, и кроме цены можно сказать и то, что все-таки инфраструктура железной дороги - она наиболее подготовлена для перевозки, скажем так, в среднем по качеству по сравнению со всеми остальными видами: например, автомобильными дорогами. Так как, например, если автомобильные дороги у нас есть не везде, тем более с твердым покрытием, как до этого говорилось, то железная дорога, если она берется за организацию какой-либо услуги, она это делает, потому что инфраструктура подготовлена практически с одинаковым качеством на любом участке, где есть железнодорожные пути.

В чем мы сталкиваемся по сложностям при общении с железной дорогой? Один из краеугольных камней – это сложность по подаче подвижного состава. Представители Первой грузовой компании здесь говорили свое видение этой ситуации, но я считаю, что это действительно серьезная проблема. Я дальше остановлюсь более подробно на этой составляющей железнодорожного тарифа.

Можно, я продолжу? Вопрос в том, что если раньше у нас была хоть какая-то монополия на железные дороги по подаче подвижного состава, то сейчас я бы сказал так, к некому сожалению, этого сейчас нет. И сейчас мы сталкиваемся с такой картиной: существует очень много операторов, которые владеют подвижным составом и каждый работает, естественно на себя. Если раньше – хорошо говорил господин Бабаев – если раньше он знал, откуда, куда идут его вагоны, как они грузятся, по какому плану, то сейчас это имеет большую разрозненность. И для того, чтобы отправить груз на каких-то более популярных отправлениях, сейчас грузоотправителю приходится очень тяжело. Потому что если он везет груз на станцию, на которую не очень, скажем так, интересно посылать подвижной состав владельцу этого подвижного состава, он испытывает с этим огромные проблемы. Даже за большие деньги иногда он не может купить вагон, взять вагон в аренду, или как это по-другому можно сказать, для того, чтобы отправить часть своего груза на ту станцию, которую он желает. То есть сейчас есть крупные операторы, которые заинтересованы в массовых потоках и вместо того, чтобы, например, вести грузы в груженых вагонах в обратном направлении, например, с востока на запад, они предпочитают вести их порожняком для того, чтобы ускорить отгрузку именно своего груза, под который они изначально планируют вот этот подвижной состав. Соответственно, вот этот вот промежуток клиентов, которые не являются крупными грузоотправителями (владельцами угольных шахт, меткомбинатов, других крупных предприятий) – они остаются здесь практически не у дел. Им очень сложно найти тот подвижной состав для того, чтобы загрузить в него свои не такие большие грузы, как у этих крупных грузоотправителей.

Что касается второй составляющей железнодорожного тарифа – это ситуация со станционными расходами. Опять же из-за некого диссонанса в отношениях между станциями и грузоотправителем возникает несоответствие в желаемых простоях и желаемой выгрузкой, которую грузоотправитель может сделать, и тем, что обычно диктует железная дорога. Это тоже достаточно большая проблема, потому что грузоотправитель иногда не может точно рассчитать, какие расходы ему планируется сделать на станции.

То, что касается стандартных перевозок, - здесь более менее все понятно. То, что касается перевозок сверх негабаритных грузов и тяжеловесных грузов – здесь тоже есть некоторые сложности, но, я считаю, они компенсируются тем, что железная дорога все-таки может сделать принципиально эту перевозку, хотя само согласование нестандартных перевозок, само утверждение чертежей и схем перевозок, маршрутов движения и расчетов тарифов представляет некоторые сложности. Но тем не менее железная дорога это делает в отличие от альтернативных видов транспорта, в том числе, например, автомобильных.

Очень большая проблема возникает, по нашему опыту, на тех участках, где у нас получается стык между различными видами транспорта - это порт, железная дорога-автомобили, железная дорога-море, железная дорога-река. Здесь, к сожалению, опять же надо вернуться все-таки к мудрому государственному регулированию, потому что сами по себе ведомства между собой договориться в принципе не могут. Мы уже убедились, когда была ситуация, что питерский морской порт, например, не принимает контейнеры напрямую, потому что у него не очень хорошие отношения с железной дорогой. Видимо, это на личном уровне как-то делалось, но тем не менее грузоотправители вынуждены привозить эти же контейнеры на близлежащую станцию, а потом с этой станции отправлять в порт автомобильной перевозкой, что соответственно удешевляет и не улучшает саму логистику перевозочного процесса.

Большая проблема возникает при стыковке тех же самых таможенных вопросов. Вместо того чтобы сделать режим максимальной преференции для, например, тех же самых транзитных грузов по Дальнему Востоку, у нас в таможне возникает очень много вопросов для того, чтобы оформить вот эти вот транзитные грузы, что опять же приводит к задержке, к удорожанию. Удорожание получается не только за счет того, что увеличиваются сроки, но и за счет того, что эти сроки не просто так бесплатно проходят для грузоотправителя: он просто-напросто за это платит. Каждый день простоя и использования контейнера оплачивается грузоотправителем в зависимости от желания той же самой таможни, которая хочет посмотреть груз, на досмотр отправить. И это делается в течение 5 дней – это достаточно большой срок и большие деньги.

Я здесь привел небольшие данные по изменению тарифов железной дороги. Железнодорожные тарифы у нас здесь отражены красной линией, если вы видите, и в целом можно сказать, что, начиная с 2000-го года, тарифы очень сильно перестали расти по сравнению с альтернативными видами транспорта. И в целом по железной дороге эти тарифы держатся на, скажем так, среднем уровне вместе со всеми другими альтернативными видами, так что, вроде бы, можно сказать о том, что железная дорога у нас находится как бы в рынке. Единственное, у нас тут есть воздушный транспорт, который с 2007-го по 2009-й сделал очень большие скачки по тарифам, как вверх, так и вниз, но, как я покажу потом, особой пользы ему это не принесло.

Тем не менее, мы говорим про железную дорогу, и вот в период кризиса видно, что практически все тарифы на транспортные перевозки упали. Я хотел бы немножко остановиться на самой структуре железнодорожных тарифов. Коллеги из Первой грузовой очень хорошо показали, даже в графическом виде. Я хотел бы немножко повториться, что это непосредственно сама стоимость железнодорожной перевозки от станции до станции, это станционные расходы, аренда подвижного состава, дополнительные расходы, связные арендой диспетчеризации, с управлениями вагонами в пути и, соответственно, местная доставка автомобильным транспортом со станции непосредственно до склада получателя. Это не совсем, можно сказать, составляющая железной дороги, но, тем не менее, отправители ее хорошо учитывают и они сравнивают цены железной дороги и тех же самых автомобильных доставок.

График, который я до этого показал, касается только первой составляющей – это непосредственно стоимость железнодорожных перевозок. Все остальные расходы – что станционные, что аренда подвижного состава – они, скажем так, не имеют такого отражения в статистике и не имеют такого среднего изменения со всеми другими видами транспорта. И я, к сожалению, не нашел, каким образом они изменяются в целом по сравнению с другими видами транспорта – видимо, нет единой базы. Для сравнения я, например, привел здесь информацию по сравнению стоимости перевозки из Европы автомобильным видом транспорта и железнодорожным, исходя из всех составляющих тарифов. Желтые колонки показывают итоговую цифру по автомобильным видам транспорта в евро и железнодорожным перевозкам. Цифры приблизительные, не надо их считать до копеек, но, тем не менее, основную картину они показывают. Если у нас перевозка до Москвы автомобильным видом транспорта является дешевле, чем железной дорогой, - я имею в виду расходы на всем протяжении пути, не только железнодорожные тарифы, но и доставка местная. Но эти расходы - 960 евро – это, скажем так, более дешевая ставка, величина непостоянная, потому что железнодорожная перевозка может быть тоже дороже по Москве. Дополнительные расходы из всех этих составляющих тарифов, они могут увеличиться настолько… Здесь они, конечно, не покроют 960 евро – сумма достаточно большая, - но тем не менее они могут сблизить стоимость автомобильной перевозки и железнодорожной перевозки.

То, что касается дальнейших точек отправления, - Екатеринбург и Новосибирск – видно, что там автомобильный транспорт проигрывает железной дороге, и суммы уже получаются значительные. Соответственно, практически все экспедиторы знают, что на такие расстояния автомобиль очень трудно достать и практически никто уже на такие расстояния автомобильный вид транспорта не использует. Железная дорога имеет здесь явные преимущества по цене и в каком-то смысле по скорости доставки. Если взять другие составляющие тарифа, как-то, например, я взял два пути – перевозки из Юго-Восточной Азии. Я здесь не хочу сравнивать северный морской путь, как у нас на пленарном заседании сказал уважаемый докладчик один, - я посмотрел стандартный путь через, скажем так, нашу Транссибирскую магистраль и обычный путь из Шанхая в Гамбург морем, как это обычно делается для контейнеров. Разница, как вы можете посмотреть, достаточно существенная. То, что касается дней доставки, может быть, это не принципиальная разница в 5 дней на уровне 30, хотя я бы сказал, что вот эти сроки - тоже не выдерживаются при перевозке по железной дороге в отличие от моря, которое достаточно четко идет по расписанию. Но что касается по ставке, получается, что перевозка по железной дороге практически в три раза больше, чем по морю. Это говорит о том, что насколько у нас конкурентен именно железнодорожный наш транссибирский путь по сравнению с морской составляющей контейнерных линий, которые имеют объемы на этом участке.

Ну, в целом, если посмотреть динамику объемов перевозок – опять же железнодорожный транспорт показан у нас здесь красной линией, которая проходит по всему докладу практически. Если посмотреть, - да, конечно, железнодорожный транспорт имеет примерно такую же тенденцию, как и все остальные виды транспорта, но по процентной составляющей в перевозке общего грузопотока страны это настолько большая цифра, что все остальные виды транспорта (за исключением трубопроводного, конечно) – насколько они влияют на железную дорогу – для меня это, кончено, большое сомнение. Что бы мы ни говорили о том, что есть конкуренция, что железная дорога задавит, не задавит, – но вы посмотрите цифры – 5, 7 процентов перевозки в общем потоке грузов, и сразу поймете: что бы мы ни говорили, а железная дорога в нашей стране – это огромный пласт, это огромный инструмент для того, чтобы связывать Запад с Востоком, Юг с Севером. И те грузы, которые перевозятся по железной дороге, они, конечно, вне сравнения с теми грузами, которые перевозятся другими видами транспорта. И при подходе к реформированию, к каким-то изменениям в железной дороге надо относиться очень и очень аккуратно для того, чтобы не нарушить этот баланс – огромный перевес железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.

Ну и то, что касается гибкости тарифов по железной дороге. Опять же, как говорил уважаемый господин Бабаев - я вот хотел здесь как предложение внести, а он говорил, что ему это не позволяет законодательство. Дело в том, что железная дорога - она практически не гибка по своим тарифам. Получается так: у нас был клиент, который возил в свое время в Турцию ДВП. И когда наступал сезон навигации, он тут же переключался с железной дороги на речной вид транспорта, потому что ставки по реке были практически в три раза дешевле, чем по железной дороге. Железная дорога как имела свои тарифы, которые регулярно изменяются в более высокую сторону, так она их и имела. И независимо от того, какое направление используется, какая сезонность в перевозке грузов – вот эти вот позиции свои железная дорога не меняла. Соответственно вот эта негибкость – она не позволяет иногда взять те объемы перевозок, которые хотелось бы. Но, с другой стороны, если посмотреть в сравнении 40 процентов объемов грузов и всех остальных видов транспорта – может быть, железной дороге это и не надо.
  1   2   3   4   5   6

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconКонспект лекций по программе повышения квалификации «Практические...
От 3 апреля 2013 года №512 –р, а также в соответствии с требованиями Технических заданий Государственных контрактов на оказание образовательных...

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconКонспект лекций по программе повышения квалификации «Практические...
От 3 апреля 2013 года №512 –р, а также в соответствии с требованиями Технических заданий Государственных контрактов на оказание образовательных...

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconКонспект лекций по образовательной программе повышения квалификации...
От 3 апреля 2013 года №512–р, а также в соответствии с требованиями Технических заданий Государственных контрактов на оказание образовательных...

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconАнализ состояния и методического обеспечения преподавания истории...
Пути повышения эффективности школьного исторического образования, научно-методической работы с учителями истории в 2015-2016 учебном...

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconОтчет о реализации государственной программы Республики Карелия «Развитие...
Отчет о реализации государственной программы Республики Карелия «Развитие физической культуры, спорта, туризма и повышения эффективности...

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconА. В. Пермяков // Железнодорожный транспорт. 2003
Пермяков, А. В. Исторические аспекты истории дороги [Текст] / А. В. Пермяков // Железнодорожный транспорт. 2003. №9. С. 108 111

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconФедеральное государственное автономное образовательное учреждение...
«Практические вопросы реализации государственной политики в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности»

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconТри тысячи лет до 2014
Железнодорожный вокзал. Морской вокзал. Набережная. «Фестивальный». Маяк. «Кавказская Ривьера». Курортный проспект. «Дендрарий»....

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconКоторые используются педагогическими
Перечисленные ресурсы содержат ссылки на программные средства, которые могут быть использованы для повышения эффективности работы...

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности iconНаправления повышения эффективности экспортной составляющей газовой промышленности россии
...






При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
h.120-bal.ru
..На главнуюПоиск